韩国船运公司STX泛洋（STX Pan Ocean）取得一项2亿7300万美元（3亿8500万新元）的合同，为客户运输煤炭。
STX泛洋发布消息时透露，这项为期15年的合同，客户是韩国南方电力公司(Korea Southern Power Ltd)，公司将在2011年开始为该客户运输煤炭，这将是公司的一个稳定的盈利来源。
该公司将为客户运输的煤，属于动力煤(Steaming Coal)，运输量一年约150万公吨，并特备一艘船共此运输任务。这些煤将从澳大利亚、加拿大、南非、中国、印尼以及俄罗斯等地装上船，在15年合同期间，总运煤量达2250万公吨。
康福德高(ComfortDelGro)截至去年底的第四季净利大跌44％，报5010万元，这是因为前年同季的一次过的特别账项亏损造成的。该公司去年四季度营收则上升8.6％，达到7亿8600万元。若不包括一次过特别账项亏损，该集团的第四季净利持平。
若不包括一次性账项 全年净利实增10％
集团全年净利也因为特别账项亏损而下跌8.8％至2亿2300万元，前年为2亿4460万元。如果不包括2006年第四季的一次过特别账项收益，该集团 去年全年净利同比，实际上是增长10.1％。集团每股盈利从11.82分减至10.73分，每股净资产值从69.61分增至71.11分。
这个净利水平稍微低于路透社较早时对12位分析员调查得出的2亿3160万元平均预测。
康福德高将派发每股2.65分的年终股息。
分析员对该公司的业绩展望仍然看好，认为它将因为政府鼓励更多国人使用公共交通工具而获益。该公司也已把业务扩展到澳大利亚以及中国，海外营收在四至六年里将达到集团营收的50％。
不过，康福德高认为，业务前景难以预料。康福德高集团总裁柯逢豹发布业绩时说：“环球经济展望继续非常难料。在中国，银行信贷紧缩因为利率上升而加剧。油价预料继续高居不下并且激烈波动。通货膨胀压力一般将使我们没有多少控制成本的空间。
“不过，集团的业务预料将继续取得增长，因为我们有业务的国家，正推动公共交通工具使用的进一步普及化。”
该公司去年的营收实际上增加了8％，达到30亿元，前年为27亿9000万元。康福德高昨日在业绩发布前股价闭市报1.64元，涨了1.2％。
彭博社昨日报道，大华继显的分析员表示：“政府正尝试鼓励更多人乘搭地铁和巴士，这将惠及交通业者。长期来说，康福德高业务的增长将来自海外扩充，而中国和澳大利亚预期将继续推动其海外业务的盈利。”
康福德高在前年第四季与澳大利亚Cabcharge Australia公司进行股权交换，取得一笔4210万元的一次过特别账项收益。
新加坡政府希望到2020年地铁线路倍增时，乘搭地铁的人次可达到460万，并且在办公繁忙时间吸引更多人乘搭地铁。上个月新加坡政府也宣布，希望为巴士服务引进更多竞争。
星展唯高达证券的分析员杨保罗表示：“现有的两家巴士公司，鉴于它们的高效率和规模，到时应能继续霸占市场，维持影响力。长期来看，较高的交通用量应是正面的发展。”
新捷运净利跌10.9％
另一方面，康福德高旗下的新捷运（SBS Transit）昨日同时发布业绩，其去年净利下跌10.9％至5002万元，营收则上升6.6％至6亿5326万元。新捷运在新加坡拥有最大的巴士车 队，也经营东北地铁线。它去年每股盈利从18.48分减至16.29分，每股净资产值从90分减至77分。它将派发每股3.25分的年终股息。
新捷运的竞争者——新加坡最大的地铁服务经营者SMRT企业在上个月表示，截至去年底的第四季净利下跌5.3％至3830万元，因为较高的油价以及维修成本，侵蚀了地铁和巴士乘客量增加的收益。
新加坡航运公司勇利航业（Courage Marine）预计，由于对煤、铁矿和其他商品需求的增加，以及中国新船厂可能推迟船只订购的交付，运费率(freight rate）将因此有所提高。
勇利航业主席许志坚对彭博电视台表示，他对干散船运市场非常乐观，而商品价格的居高说明市场的需求量较大，这些商品都要利用干散船运输。
中国的煤矿短缺也让勇利航业从中获益。特别是日前中国南方遭受了50年不遇的暴风雪，导致运输中断，燃煤供应不足。勇利航业也在日前获得一项紧急合同，负责从印尼运煤到中国。
许志坚认为，中国对能源需求的增长将推高运费率，而依靠中国煤矿的北亚国家如日本和韩国则需要从其他地方另寻煤矿资源。
中国的煤矿主要集中在北方，但南方的需求非常大。中国南方因此从越南、印尼和澳大利亚进口大量煤矿，这也导致韩国和日本必须从印尼和澳大利亚等更远的地方寻找煤矿资源。
中国还是世界上最大的铁矿买家，其合同价格在五年内增长至三倍。许志坚表示，铁矿石的合同价格今年上涨了25％至50％。
此外，随着中国大陆涌现出一批新船厂，新散货船订购的交付有可能被推迟，而这些新散货船将在2010年和2011年开始启用。
勇利航业昨日闭市报35分，涨0.5分。
海皇轮船（NOL）截至去年底全年净利增长44％，报5亿2300万美元（7亿4200万新元）。集团营收则增加12％至81亿6000万美元。
尽管去年交出了漂亮的成绩单，但海皇轮船表示，美国经济的放缓今年内可能影响集团的业绩表现。它在文告中说，美国经济的放缓，加上环球金融市场的动荡不安，料会导致集装箱业的增长放缓。
不过，海皇轮船总裁托马斯·海尔德（Thomas Held）在业绩发布会上说，尽管集装箱业的增长会放缓，但他不认为亚洲至世界各地或在亚洲内的船运费会面对下跌的压力，“我们并不像其他同行那么悲观。”
海尔德也说：“我们预计集装箱海运业会出现整合，而我们希望在这个整合过程里扮演更活跃的角色。”
与赫伯罗德合并消息 纯属无中生有
在接受记者访问时，海尔德不愿对近期有海外媒体报道，指赫伯罗德（Hapag-Lloyd）可能与海皇轮船合并的消息作出回应。
海外多家媒体日前引述知情人士的话报道，持有海皇轮船68％股权的淡马锡控股可能将其海皇轮船股权卖给赫伯罗德，以转取赫伯罗德母公司TUI的股份。
根据目前的市场估价，淡马锡控股今后将可能持有TUI扩大后的约23％股权。赫伯罗德与海皇轮船合并后，它们将成为世界第三大的集装箱船运集团。TUI目前是世界第五大集装箱船运集团，而海皇轮船则是第八大。
针对以上的报道，TUI的立场一致，多次出面否认有意收购海皇轮船股权的消息。而据本报的了解，淡马锡控股也没有将海皇轮船股权卖给TUI的意愿，市场上近期盛传的合并消息纯属无中生有。
那么，何谓在“整合过程里扮演更活跃的角色”的说法？海尔德进一步解释说，海皇轮船时时都会有银行家上门推销合作或投资计划，而公司目前正在评估是否要在其中两家中型船务公司进行投资。海尔德不愿透露这两家中型船务公司的名称。
海皇轮船去年全年的税前盈利报5亿8600万美元，增幅为115％，每股盈利35.33美分，净资产值1.81美元，并派发每股10分（新元）的免税年终股息。
淡马锡控股和新航仍会继续与东航合作，以再争取东航中小股东们对淡马锡控股和新航收购东航股权的支持。
淡马锡控股投资部董事总经理王明德日前接受香港媒体访问时，重申了淡马锡控股和新航的决心。他说：“我们对这项收购计划的意志坚定。”
不过，他并没有提供完成这项收购计划的时间表。
新航与淡马锡控股入股东航的方案，上个月被东航中小股东以近八成的反对票数否决。自新航与淡马锡于去年9月与东航签订入股框架协议以来，可说是“好事多磨”，先是奏起香港国泰航空和中航集团联手争夺东航的插曲，其后计划告吹。
新航和淡马锡控股也在去年11月正式与东航签署协议，拟以72亿港元（13亿3500万新元）的价格，购买东航24％股权，每股东航H股购价是3.80港元。
之后，在元旦夜间，中航集团基于该价格没有反映出东航的市场价值，要求东航与新航及淡马锡控股对交易展开进一步的商谈。新航就此指出，买卖双方达成的价格是相当合理的，并不需要进一步的调整。
中国航空集团随后在东航特别股东大会前公开表示，将投票反对东航向新航和淡马锡控股出售24％股权的计划。此外，如果其他股东也投反对票，中航集团将向东航提出另一个更高的收购价。
中远投资(Cosco Corp)总裁季海生认为，由于中国和印度对原材料的需求强劲，今年的干散船运业务前景依然乐观。
他说：“与20年前相比，美国经济所占全球经济的比重已有所减少，次贷危机对全球的影响也相对较弱。即使美国经济增长放缓，中国、印度和东南亚国家对船运的需求还是非常强劲，因此我们对干散货运这个市场表示非常乐观。”
他相信，今年整个行业的需求量至少可与去年持平，估计会比去年稍微进步一些。他也预计，运费指标波罗的海指数(Baltic Dry Index)今年会处于6000点到8000点的水平，与去年差不多，但不会达到1万1000点的最高点。去年该指数的平均水准为7070点。
至于中国最近的雪灾所带来的影响，季海生表示，这会造成经济上的损失，但对中国经济的增长影响不会太大。他说，中国对船运的需求量不会因此受到显著影响。
季海生表示，集团去年全年的业务比前年有了显著的进步，而随着中远连云港船厂的设立以及舟山、大连船厂的扩建，集团今年的业务较去年将会取得很大的增长。
